打開懸掛頁面的第一項 車高
很多同學不以為然 直接把兩個搞到最低
其實這是錯誤的做法
前后車高比例決定了車輛在靜態下的重心
偏前的重心可以讓前輪獲得更多壓力以獲得更高的轉向抓地力，但是過于偏前的重心會造成過彎時候后輪抓地力不足導致甩尾
偏后的重心可以讓后輪獲得更多壓力以獲得更大的后輪抓地力 在加速時候抓地力更大，但是會造成過彎時候轉向不足
但是一般來說 賽道賽都會使用偏前的重心 直線加速賽使用偏后重心

第二 懸掛彈簧
這里可能有同學會跟下面的兩個 懸掛阻尼 搞混

這里特地放在一起說
如果整個避震器是人體的話，彈簧就像是骨頭，阻尼就像是肌**簧決定的是車體瞬間的動作，阻尼決定的是車體整體的動態
舉個例子，剎車的那一剎那，車體的重心轉移受彈簧影響，剎車后進彎那段時間，車體姿態受阻尼影響

車子的轉向靈活度無非就是由前后輪的抓地力決定，
在剎車的那一剎那，重心移向前輪，剎車進彎重心持續移向前輪
簡單點來說就是

如果想剎車那一剎那得到更高的轉向力 ，就需要將前彈簧調軟，讓重心更多地移向前輪
如果想剎車那時候獲得更多的轉向力，那就需要將前阻尼調低，讓重心可以持續移向前輪

車子重心的移動多少是由前后彈簧相對軟硬決定的 當前彈簧收縮的時候 后彈簧也會被拉伸
所以如果是想減速時候轉向更靈敏的話，就相對地講前懸掛調軟，相反覺得太靈敏的話，就可以相對將前懸掛調硬

后彈簧跟后阻尼一般是決定車子轉向的穩定性
太軟的后懸掛會讓車子甩尾，硬的則會保持車子的循跡性，就是我們所說的保持抓地，同樣地，彈簧是決定瞬間的動態，阻尼是決定整體的動態

同樣地，后懸掛的調校跟前懸掛一樣，有前后相對性
也就是說如果想要后懸掛更硬的那種性質，不一定要調硬后懸掛，調軟前懸掛也可以

總體性質：
懸掛和阻尼除了影響車身的重心轉移外，還會影響到賽車的穩定性
在相對顛簸的賽道上，使用比較軟的阻尼會讓賽車更安定，如跑8代山上的賽道
另外如果你的車子在飛躍抓地之后 或上斜坡時 彈跳的厲害，建議你調軟彈簧
還是那句老話，彈簧決定瞬間動態，阻尼決定整體的長時間動態，像斜坡彈跳沖擊這種 屬于瞬間的，像山上那種起伏路，屬于長時間的

四 防傾桿
如果是阻尼跟彈簧是決定減速時候車子獲得的轉向靈活度，那么防傾桿就是決定車子全時整體的轉向靈活度
這個原理很簡單，前軟后硬的放傾桿就是偏向轉向過度（我們說的靈敏），前硬后軟的防傾桿就是偏向轉向不足（所謂的穩定吧），沒錯防傾桿這個也是相對的，兩個都硬的話操控感犀利明顯，兩個都軟的話操縱感比較棉柔，
軟的防傾桿比較適合彎又長又淺的高速賽道，這樣會便于方向微調
硬的防傾桿比較時候彎多的低速賽道，轉向犀利，如STREET X或者是山路這類，STREET X比較推薦上圖那樣的比較極端的調校

五 轉向比
這個轉向比直接覺得你按一下鍵盤（或者轉一下盤子），前輪的方向會打多少，如圖上所示 左少右多
比較小的轉向比可以更好的微調方向，但是同時轉向略慢，小的轉向比比較時候高速賽道或者是漂移賽，小的轉向比可以在漂移賽中更好的控制車子，避免一打多了漂移就結束了或者撞一邊去了
大的轉向比我一般是在街道賽或者山路賽這類彎比較多的競速賽使用

7.空氣壓力

其實很多同學會想都不想就把空力調到最大= = 其實這是錯誤的
大的空力雖然會產生比較大的下壓力但是會嚴重影響車子的加速
車子受空力影響的時速是在150以上，所以低速賽道的話盡量將空力調成0吧，那樣你會發現沒了空力的約束你的車子加速和動作都會靈活很多

前后空力的大小就是直接作用在前后輪子上
正如你所見，空力是用來在高速時候增加輪子的抓地力的
越大的空氣下壓力力會讓輪子獲得越大的抓地力從而獲得越大的輪胎極限
但是在時速低于150的賽道上影響只有很微小的一點，必要時候可以用空力作為微調低速賽道前后輪抓地力的工具

如果你發現你的車子在高速狀態下轉不過彎來，你就應該相對的減低后空氣下壓力了或者調高前空氣下壓力，因為后輪咬地太緊導致前輪不能把車子轉過來，當然調低后空氣下壓力之后可能會產生甩尾，但是可以通過調校不同數值讓這個甩尾在可控制范圍內
==========================
*有一點我前面沒有提到，很重要，車子的轉向靈活度歸根到底就是前后輪獲得的抓地力，無論是空氣下壓力還是輪胎還是用懸掛控制車子的重心轉移，前輪相對于后輪獲得的抓地力越大車子轉向就越靈敏，反之，如果你后輪抓地抓得太緊即使是前輪獲得再大的轉向力也不能把車子轉的過去，而輪胎本身獲得的抓地力決定過彎的極限速度
也就是說車子轉向的靈活度又前后輪獲得的相對抓地力決定，過彎極限由輪胎本身抓地力決定

8.輪胎與剎車平衡

輪胎是車子與地面接觸的最直接的介質，也覺得了車子的基本抓地力是多大

上面說到 高速時候的轉向以及過彎極限 可以靠空力來調節，那低速情況下呢，那就只能靠輪胎了

= = 我知道這里同樣有很多同學犯了一個錯誤就是把前后輪胎的抓地力都加滿······
這是錯誤的做法=。=

低速下，尤其在STREET X這類比賽的時候，應該把后輪的抓地力降低，太高的后輪抓地會拖住車子尾部讓后部轉不過來

同樣，如果你發現在比賽中經常因為轉向過度而導致車子打轉，就應該加大后輪的抓地力讓車尾變得更穩定了，這也適用于某些漂移賽經常打轉的同志·····

輪胎的抓地決定過彎極限大小=-=# 我說這么多次應該不用說了吧
低速下沒用空力的加成就只能調輪胎了
如果你經常遇到漂移賽滑著滑著撞墻停不下來你就應該增加輪胎抓地了（前后等量增加）
同樣地 如果你發現你漂移賽幾乎每次都得靠手剎進彎 而且滑行距離不長角度又小，角度大了就撞墻，而且車子一直飚著去，你就應該減低輪胎抓地了

雖然說高速狀態下有空力加成，但緊緊是加成而已，輪胎終歸是接觸地面的直接介質，而且加大空力會影響加速度，但是調整輪胎抓地卻不會對加速度造成影響，所以即使是在調校高速賽道的時候，請優先考慮調校輪胎

9.剎車平衡 BRAKE BIAS
這是個很微妙的東西

剎車時候 剎車會抱死前輪，使靜摩擦變成滑動摩擦，沒了導向性至于還減低了抓地

選擇偏前的剎車 可以讓車輛在剎車進彎時候方向轉的更平緩（略顯遲鈍）
選擇偏后的剎車 可以使車子進彎瞬間剎車時候鎖死后輪 讓車尾滑出去 效果有點像手剎 但是是快遞地 輕微的 沒手剎反應那么大
這種得看個人的駕駛風格了
像我這種比較喜歡滑動入彎的就會選擇偏后一點的剎車 如果你喜歡穩定入彎 或者你跑的是高速賽道而不是山路 那選擇偏前剎車會有利于車子的穩定性

= = 但是這個調校不能極端 偏一點就可以了 在裝了三級套件之后的車子 偏太后就真直接變成瞬間手剎了····· 偏前也是 可能會造成嚴重的轉向不足

變速箱
這里是六檔變速箱的校調界面，不是三級套件的五檔變速箱只有最下面一個FINAL DRIVER RATIO可以選擇
六檔變速箱來說 上面1~6D檔得齒比可以單獨調
調下面的最終齒比上面的都會跟著變動
這個真心就要看跑什么賽道跟個人習慣
一般要調變速箱的話要結合馬力曲線來調

用自動擋的同學
最佳的換擋轉速應該是在最大馬力那個點上（上圖藍線最高處對應下來的轉速（RPM））
然剛剛換擋下來掉到的轉速最好是在最大扭力那個點上（上圖黃線最高處對應下來的轉速（RPM））
這齒輪比要怎么調就只能看各位同學在試車賽道上面慢慢調試了 試車時候留只眼在轉速表上

同時 如果是只跑一個賽道的話 最佳效率的方案應該是該賽道所能達到的最高速度剛好是變速箱的最高速度。

ECU
這個玩慣UG2的人應該都知道要怎么調
ECU管理的是引擎的扭力輸出 說白了就影響馬力圖上面那條黃色的曲線
一般競速配置是直接把后面幾個高轉的拉滿
NFS競速賽似乎不會怎么用到低轉速

TURBO
這個曲線直接影響引擎的最大馬力出力
也就是曲線圖上面的藍線
競速調校一般同樣也是把后面幾個拉滿
漂移調校后面說。