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車廠:FG1000
車名:方程式 哥爾夫 1000
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置直列四缸
最高速:163MPH
馬力:186HP
加速(100-0):3.20秒
剎車(100-0):2.15秒
重量:837磅
扭矩:85英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:岡伯特
車名:岡伯特 阿波羅 S
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:213MPH
馬力:700HP
加速(100-0):2.90秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:3009磅
扭矩:641英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:吉列塔
車名:吉列塔 G40 junior
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置直列四缸
最高速:132MPH
馬力:104HP
加速(100-0):5.44秒
剎車(100-0):2.68秒
重量:1774磅
扭矩:112英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:吉列塔 G55 GT3
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:179MPH
馬力:525HP
加速(100-0):3.20秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:2645磅
扭矩:366英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:吉列塔 G55 GT4
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V6引擎
最高速:166MPH
馬力:343HP
加速(100-0):4.30秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:2601磅
扭矩:322英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:蓮花
車名:蓮花 72D 科斯沃思
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:183MPH
馬力:474HP
加速(100-0):3.40秒
剎車(100-0):2.90秒
重量:1267磅
扭矩:261英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:蓮花 49 科斯沃思
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:194MPH
馬力:416HP
加速(100-0):3.59秒
剎車(100-0):2.90秒
重量:1179磅
扭矩:242英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:蓮花 78 科斯沃思
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:185MPH
馬力:460HP
加速(100-0):3.15秒
剎車(100-0):2.90秒
重量:1289磅
扭矩:243英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:蓮花 98 雷諾 渦輪增壓
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V6引擎
最高速:217MPH
馬力:900HP
加速(100-0):3.00秒
剎車(100-0):2.90秒
重量:1190磅
扭矩:407英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:馬雷克
車名:馬雷克 RP 2219D LMP2
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置直列四缸
最高速:193MPH
馬力:444HP
加速(100-0):3.00秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:1984磅
扭矩:598英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:馬雷克 RP 339H LMP1
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:210MPH
馬力:566HP
加速(100-0):2.59秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:1984磅
扭矩:453英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
[page]全車輛及數(shù)據(jù)一覽(五)[/page]
車廠:麥拿侖
車名:麥拿侖 12C
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:206MPH
馬力:615HP
加速(100-0):3.20秒
剎車(100-0):2.39秒
重量:3088磅
扭矩:449英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:麥拿侖 12C GT3
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:181MPH
馬力:496HP
加速(100-0):3.20秒
剎車(100-0):2.39秒
重量:2810磅
扭矩:431英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:麥拿侖 F1
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V12引擎
最高速:245MPH
馬力:632HP
加速(100-0):3.90秒
剎車(100-0):2.39秒
重量:2513磅
扭矩:473英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:麥拿侖 P1
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V12引擎
最高速:227MPH
馬力:906HP
加速(100-0):2.59秒
剎車(100-0):2.39秒
重量:3075磅
扭矩:656英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:梅賽德斯奔馳
車名:梅賽德斯奔馳 190E 2.5-16 進化2 DTM
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置直列四缸
最高速:187MPH
馬力:320HP
加速(100-0):5.19秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:2160磅
扭矩:213英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:梅賽德斯奔馳 300SEL 6.8 AMG
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:178MPH
馬力:421HP
加速(100-0):5.50秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:3428磅
扭矩:450英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:梅賽德斯奔馳 A45 AMG
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置直列四缸
最高速:192MPH
馬力:367HP
加速(100-0):4.30秒
剎車(100-0):3.86秒
重量:3494磅
扭矩:344英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:梅賽德斯奔馳 AMG C-coupe DTM
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:190MPH
馬力:462HP
加速(100-0):3.00秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:2380磅
扭矩:365英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:梅賽德斯奔馳 SLS AMG
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:212MPH
馬力:574HP
加速(100-0):3.50秒
剎車(100-0):3.05秒
重量:3395磅
扭矩:472英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:梅賽德斯奔馳 SLS AMG GT3
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:180MPH
馬力:550HP
加速(100-0):3.09秒
剎車(100-0):2.52秒
重量:3009磅
扭矩:451英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:索伯 C9 梅賽德斯奔馳
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:254MPH
馬力:737HP
加速(100-0):2.79秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:1984磅
扭矩:614英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:三菱
車名:三菱 藍瑟 進化X FQ400
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置直列四缸
最高速:189MPH
馬力:404HP
加速(100-0):3.50秒
剎車(100-0):3.82秒
重量:3439磅
扭矩:400英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:奧利卡
車名:奧利卡 03 日產(chǎn)
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:190MPH
馬力:462HP
加速(100-0):3.00秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:1984磅
扭矩:422英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:帕加尼
車名:帕加尼風神
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V12引擎
最高速:231MPH
馬力:720HP
加速(100-0):3.29秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:2976磅
扭矩:722英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:帕加尼風之子
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V12引擎
最高速:218MPH
馬力:664HP
加速(100-0):3.29秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:2733磅
扭矩:567英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:帕加尼風之子 R
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V12引擎
最高速:218MPH
馬力:733HP
加速(100-0):2.59秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:2436磅
扭矩:516英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:帕爾默
車名:帕爾默 捷豹 JP-LM
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V6引擎
最高速:166MPH
馬力:262HP
加速(100-0):3.40秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:1433磅
扭矩:230英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:游戲原創(chuàng)車輛
車名:RWD P20 LMP2
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置flat 4
最高速:195MPH
馬力:464HP
加速(100-0):3.00秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:1984磅
扭矩:384英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:RWD P30 LMP1
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置flat 6
最高速:212MPH
馬力:577HP
加速(100-0):2.59秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:1984磅
扭矩:374英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:radical
車名:radical SR8-RX
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:175MPH
馬力:422HP
加速(100-0):2.79秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:1433磅
扭矩:253英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:radical SR8-RS
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置直列四缸
最高速:161MPH
馬力:258HP
加速(100-0):3.20秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:1201磅
扭矩:151英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:雷諾
車名:雷諾 梅甘娜 RS
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置直列四缸
最高速:162MPH
馬力:267HP
加速(100-0):6.09秒
剎車(100-0):3.82秒
重量:3086磅
扭矩:263英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:雷諾 克里奧 RS Cup
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置直列四缸
最高速:151MPH
馬力:219HP
加速(100-0):5.59秒
剎車(100-0):3.82秒
重量:2347磅
扭矩:196英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車廠:如虎
車名:如虎 CTR3 SMS-R
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置flat6
最高速:221MPH
馬力:760HP
加速(100-0):2.90秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:2369磅
扭矩:696英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:如虎 CTR3
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置flat6
最高速:227MPH
馬力:760HP
加速(100-0):3.20秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:2965磅
扭矩:696英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:如虎 RGT-8
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:206MPH
馬力:540HP
加速(100-0):3.90秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:2976磅
扭矩:364英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
車名:如虎 RGT-8 GT3
生產(chǎn)年份:2011年(country)
驅(qū)動形式:后輪驅(qū)動,前置V8引擎
最高速:173MPH
馬力:505HP
加速(100-0):3.54秒
剎車(100-0):2.43秒
重量:2667磅
扭矩:354英尺磅
軸距:不詳
權(quán)值平衡:不詳
三、天氣系統(tǒng)與賽道列表
天氣系統(tǒng)
天氣系統(tǒng)會對賽事產(chǎn)生一定的影響,前提條件就是要開啟車損和胎損。
天氣普遍的就有曝曬天(晴)、多云天(陰)、雨天(小雨、暴雨)等。
天氣氣溫高而濕度低,那么對中性胎比較有利,在這樣的環(huán)境地下,中性胎表面就會熔化,對于車輛抓地力有很好的幫助。其實也可以選擇硬胎來對付溫高而濕度低的天氣,但這種辦法就是為了保持輪胎耐久度,在比賽中進行穩(wěn)扎穩(wěn)打戰(zhàn)術(shù)。
天氣氣溫高而濕度高,理論上溫度越高、濕度越高,那么輪胎表面的溫度并不會去到極致溫度。建議是使用軟干胎,在干地上使用,提供比較好的抓地力,但是磨損相對比較快,在溫度高、濕度大卻沒有下雨的天氣用就最佳。
面對下雨天,就得使用半雨胎、普通雨胎、暴雨胎,其實主要分清楚半雨胎和暴雨胎的使用方法即可。半雨胎是為了小雨而服務(wù)的,而暴雨胎就是用來應(yīng)對伴隨著電閃雷鳴天氣而使用的,但在《賽車計劃》之中并沒有這么講究,因此就是用普通雨胎即可。
清晨、午間、傍晚、晚間的天氣對輪胎也有一定影響,但是相比于天氣就沒有那么明顯。
天氣系統(tǒng)設(shè)置
在開啟一個比賽房間,在“條件”一項當中就可以設(shè)置天氣系統(tǒng)條件。
設(shè)置天氣,可以對天氣進行選擇,可以選擇一套兩式的天氣變法,先選擇前者天氣,再選擇后者天氣,那么在比賽過半之后就會由前者天氣進入到后者天氣之中,因此比賽的天氣會發(fā)生一次變化。
玩家需要根據(jù)“天氣預(yù)報”更改輪胎以及制定出比賽的戰(zhàn)術(shù)。
在天氣系統(tǒng)設(shè)置當中還可以設(shè)定比賽日期,但在快速比賽當中無法進行比賽日期設(shè)置。
針對天氣以及賽事所使用輪胎的建議
每輛賽車每個比賽周末會有11套全新光頭胎供選擇,即六套配方較硬的輪胎和五套配方較軟的輪胎。
每場比賽中,倍耐力將事先從四款干胎中選出兩款作為指定用胎,包括一款配方較軟和一款配方較硬的輪胎。
在第二次自由練習開始前,玩家必須歸還一套配方較硬的輪胎;而在第三次自由練習之前,必須歸還配方較硬和較軟的輪胎各一套。在剩余的干胎中,必須在排位賽開始之前歸還指定的兩款輪胎各一套。這讓車隊在排位賽和正賽期間還留有三套輪胎可用,如何使用這最為關(guān)鍵的六套輪胎為周末輪胎策略的制定打下了基礎(chǔ)。
正賽起跑時,排在前十位的車手必須使用做出排位成績的那套輪胎發(fā)車--這條規(guī)則僅適用于排位和起跑都用干胎完成的情況。前十名中如果有車手因為任何原因沒有拿到排位成績,則可以選擇任何輪胎起跑。
在比賽中,車手必須使用至少兩款配方輪胎各一次(若在雨天,這條規(guī)則將不適用)。如果車手違反規(guī)則,將被驅(qū)逐出場。如果干地條件下的比賽出于任何原因被終止,而車手還未使用過兩款輪胎,其比賽總用時將加上30秒。
在周五的自由練習中,如果是一條全新或高度磨損的賽道,倍耐力可能會為車隊的每輛賽車提供一套額外的輪胎,配方軟硬皆可。此外也可能出于研發(fā)原因,倍耐力給車隊的每輛賽車額外提供兩套樣品輪胎。在該情況下,這些輪胎必須在第三次練習賽開始之前予以歸還。
如果比賽中的任何時刻有降雨,每支車隊的每輛賽車都會在該比賽周末使用四套濕地胎和三套雨胎。如果在周五的自由練習期間有降雨,每輛賽車還將得到一套額外的濕地胎,這套輪胎必須在第三次練習賽之前歸還。
如果正賽在安全車的帶領(lǐng)下開始,那么所有車隊必須全部使用雨胎起步。
如果降雨發(fā)生在正賽過程中,車隊則不必非得使用兩種光頭胎,只要他們覺得條件適當就可以更換濕地胎或者雨胎。
雨胎和濕地胎在F1一級方程式錦標賽的每一站都會予以提供,在練習賽開始之前交給玩家。
賽道一覽表
賽道:奧舍斯萊本賽車場 GP
賽道長度:3.668KM
彎位:15個
賽道:奧舍斯萊本賽車場 國際
賽道長度:2.435KM
彎位:8個
賽道:奧舍斯萊本賽車場 C環(huán)
賽道長度:1.100KM
彎位:8個
賽道:azure 環(huán)
賽道長度:3.340KM
彎位:19個
賽道:azure 海濱
賽道長度:19251KM
彎位:95個
賽道:azure 環(huán)
賽道長度:3.340KM
彎位:19個
賽道:azure 海濱(第一段)
賽道長度:7.401KM
彎位:95個
賽道:azure 海濱(第二段)
賽道長度:6.889KM
彎位:33個
賽道:azure 海濱(第三段)
賽道長度:4.966KM
彎位:22個
賽道:azure 海濱(西段)
賽道長度:19.2776KM
彎位:95個
賽道:霍根海姆賽道 GP
賽道長度:4.574KM
彎位:17個
賽道:霍根海姆賽道 國際
賽道長度:3.692KM
彎位:16個
賽道:霍根海姆賽道 短途
賽道長度:2.638KM
彎位:14個
賽道:巴瑟斯特全景山賽道 環(huán)巴瑟斯特
賽道長度:6.213KM
彎位:23個
賽道:比利時森林賽道 環(huán)
賽道長度:7.004KM
彎位:23個
賽道:比利時森林賽道 卡丁環(huán)
賽道長度:1.075KM
彎位:13個
賽道:besos GP
賽道長度:4.627KM
彎位:16個
賽道:besos 國際
賽道長度:3.069KM
彎位:11個
賽道:besos 俱樂部
賽道長度:1.703KM
彎位:6個
賽道:伊莫拉賽道
賽道長度:4.909KM
彎位:17個
賽道:布蘭茲哈奇賽道 GP
賽道長度:3.908KM
彎位:9個
賽道:布蘭茲哈奇賽道 印地賽車
賽道長度:1.929KM
彎位:6個
賽道:卡德韋爾賽道 GP
賽道長度:3.477KM
彎位:11個
賽道:卡德韋爾賽道 俱樂部環(huán)
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賽道:加尼福尼亞 高速公路 全
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賽道:加尼福尼亞 高速公路 第二段
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賽道:加尼福尼亞 高速公路 第三段
賽道長度:5.856KM
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賽道:加尼福尼亞 高速公路 逆
賽道長度:20.648KM
彎位:107個
賽道:加尼福尼亞 賽車跑道
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賽道:加尼福尼亞 horse thief mile
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賽道:切斯特菲爾德賽道
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賽道:沃特金斯格倫賽道 短途
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賽道:德比賽道 GP
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賽道:德比賽道 國際
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賽道:eifelwald
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賽道:eifelwald GP
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賽道:eifelwald sprint 短途
賽道長度:3.060KM
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賽道:eifelwald 第一段
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賽道:eifelwald 第二段
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賽道:eifelwald 第三段
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賽道:迪拜 kartdrome
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賽道:迪拜賽道 俱樂部
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[page賽道一覽表(三)[/page]
賽道:circuit des 24 heures du mars
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賽道:le circuit bugatti
賽道長度:4.273KM
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賽道:佛羅倫薩賽道 GP
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賽道:佛羅倫薩賽道 短途
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賽道:戈蘭肯站
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彎位:20個
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賽道:佐爾德賽道
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賽道:jin ding
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賽道:蒙扎賽道 短途
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彎位:17個
賽道: salitto 西段
賽道長度:3.466KM
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賽道長度:4.779KM
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賽道: 斯內(nèi)特頓賽道 200
賽道長度:3.220KM
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賽道: 斯內(nèi)特頓賽道 100
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賽道:奧頓公園賽道
賽道長度:2.656KM
彎位:5個
賽道:奧頓公園賽道 國際
賽道長度:4.307KM
彎位:17個
賽道:奧頓公園賽道 海島
賽道長度:3.616KM
彎位:7個
四、輔助系統(tǒng)詳解
操控輔助
介紹:在控制方向時,車輛不會因為強打方向盤而出現(xiàn)側(cè)滑等狀況。
建議:這個操控輔助會令到方向盤轉(zhuǎn)向帶有電腦的輔助,電腦會適當維持車輛行駛在最佳導(dǎo)航路線之上,玩家亦可以進行超車操作。
這種輔助的好處就是減少撞車,但是無法應(yīng)對突發(fā)狀況,譬如周遭出現(xiàn)車禍,玩家卻很難轉(zhuǎn)動方向盤令到車子離開既定路線來避免車禍的波及。
雖然能夠超車,但是車子的運行軌跡依然維持“原判”,超車路線往往是千鈞一發(fā)之際發(fā)現(xiàn),如果有操控輔助的話只會適得其反。
因此不建議開啟操控輔助。
剎車輔助
介紹:剎車輔助開啟之后,剎車時車身穩(wěn)定不會出現(xiàn)過度打滑,而且一旦出現(xiàn)側(cè)滑車身大致上維持在既定的軌道上。
建議:這個剎車輔助其實是在ABS的條件上增設(shè)的剎車輔助,其帶有強烈的剎車預(yù)知性,尤其是進入到指引路線的黃色、紅色地帶當中,只要開啟剎車輔助,車子就會自動剎車。
沒有人能說準黃色區(qū)域就必定要剎車,而且車子不同其實剎車距離、剎車性能也不相同,所以不應(yīng)該一刀切。
因此在開啟ABS的條件之下,就沒必要開啟剎車輔助。
駕駛幫助系統(tǒng)
介紹:類似于操控系統(tǒng),在轉(zhuǎn)彎、加速、起步等駕駛操作之中,都會出現(xiàn)駕駛輔助,協(xié)助車手更好地操控車輛,令車輛走在既定、合理的軌跡上。
建議:這個駕駛幫助異于操控輔助,它主要是管理過彎加速、起步加速、直線加速等加速環(huán)節(jié)之中。
有時候在過彎時降檔會令到轉(zhuǎn)速過快,那么車頭偏向更嚴重,此時駕駛幫助系統(tǒng)就會令到轉(zhuǎn)速保持在合理數(shù)值上,使到車身穩(wěn)定。而直線方面,一旦轉(zhuǎn)速不足,車速就體現(xiàn)不出來,那么駕駛幫助系統(tǒng)會調(diào)節(jié)檔位,令到轉(zhuǎn)速提上來。
這個輔助系統(tǒng)就因人而異,如果是習慣使用手動擋的玩家,其實根本就不需要考慮駕駛幫助系統(tǒng),如果是開啟了自動擋的玩家還是建議開啟,以令到自動擋更加智能。
防抱死系統(tǒng)
介紹:ABS,防抱死制動系統(tǒng),通過安裝在車輪上的傳感器發(fā)出車輪將被抱死的信號,控制器指令調(diào)節(jié)器降低該車輪制動缸的油壓,減小制動力矩,經(jīng)一定時間后,再恢復(fù)原有的油壓,不斷的這樣循環(huán)(每秒可達5至10次),始終使車輪處于轉(zhuǎn)動狀態(tài)而又有最大的制動力矩。
建議:ABS在游戲當中主要還是在過彎、車輛打滑(失控)、時給予給予剎車油壓力,令到車的行車路線保持相對穩(wěn)定狀態(tài)過彎或者調(diào)整車身。
在《極品飛車18:宿敵》、《超級房車賽:汽車運動》中,小編也有提及到ABS的問題,ABS基本上是除了方程式以外的賽事的所有車輛都會安裝。
為什么F1沒有安裝ABS?因為它們自身已經(jīng)有地球上最為強大的剎車系統(tǒng),所以再賦予ABS簡直就是多余。
不安裝ABS基本上就是開著一臺可能超過250MPH的單車在賽道上疾馳,無論你那臺單車是V剎、碟剎、油剎,一樣是蕩然無存。
所以不要讓車子在剎車過程中作側(cè)身平移運動,最好是開啟ABS,至于開啟它會損失多少速度,小編個人認為是微乎其微的,剎車是講求時機的,ABS只是防抱死,不會像剎車輔助那樣直接把剎車時機提前進行,因而并不會錯過彎時機、降低過彎速度。
穩(wěn)定操控系統(tǒng)
介紹:車身在過彎、側(cè)滑時都會保持車身平衡,使到車輛能夠在短時間內(nèi)調(diào)整車頭(行駛方向)。
建議:這個穩(wěn)定系統(tǒng)不僅僅是在車身上體現(xiàn)出穩(wěn)定度,而且在行駛過程中哪怕是抖動方向盤,車輛傾側(cè)情況也不會讓行駛方向發(fā)生嚴重變向。
穩(wěn)定操控系統(tǒng)大體上沒有在速度上、剎車上改變行駛的車輛,出于利益至上的原則,可以堅持開啟。
牽引控制系統(tǒng)
介紹:牽引控制系統(tǒng)的控制裝置是一臺計算機,利用計算機檢測4個車輪的速度和方向盤轉(zhuǎn)向角,當汽車加速時,如果檢測到驅(qū)動輪和非驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速差過大,計算機立即判斷驅(qū)動力過大,發(fā)出指令信號減少發(fā)動機的供油量,降低驅(qū)動力,從而減小驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率。
計算機通過方向盤轉(zhuǎn)角傳感器掌握司機的轉(zhuǎn)向意圖,然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差;從而判斷汽車轉(zhuǎn)向程度是否和司機的轉(zhuǎn)向意圖一樣。如果檢測出汽車轉(zhuǎn)向不足(或過度轉(zhuǎn)向),計算機立即判斷驅(qū)動輪的驅(qū)動力過大,發(fā)出指令降低驅(qū)動力,以便實現(xiàn)司機的轉(zhuǎn)向意圖。
建議:描述牽引控制系統(tǒng)的內(nèi)容比較多,其實也比較簡單,也就是系統(tǒng)感應(yīng)出作為主要動力的輪子左右輪速差異,然后做出驅(qū)動補償或削弱。
左右輪速差,玩家無法從肉眼判斷,但是可以從胎溫獲知。只要在過彎過程中,輪胎處于紅色,就證明其承受壓力過大,但另一側(cè)的輪胎處于黃色狀態(tài),那么就證明轉(zhuǎn)向是足夠的。
如果四個輪子都處于紅色,那么就是轉(zhuǎn)向不足,這部分的驅(qū)動補償與削弱全權(quán)由玩家進行決定。
理論上這智能的系統(tǒng)對于一臺賽車來說,就是活生生將它變?yōu)橐慌_保姆車,但是玩家也無法在第一時間判斷輪速,因此牽引控制系統(tǒng)就隨意,既可以開啟也可以選擇關(guān)閉。
車損
介紹:開啟車損,車輛受到碰撞會造成車輛運作的故障,需要進入維修站維修。
建議:其實這個車損僅局限于在單人模式中才有優(yōu)勢,因為在多人游戲之中,如果房主堅持要開啟車損,其他玩家都是被動開啟的。
在單人模式中關(guān)閉車損優(yōu)勢非常之大,也就是撞車之后不會對車輛部件造成任何傷害(包括致命傷害),因此不必要因為車損而進入維修站,那么就可以繼續(xù)在賽道上奮進。
因為要知道進入維修站一趟,少則損失十幾秒,多則需要花費一分鐘。賽車的世界分秒必爭,因為車損而進入維修站就太浪費時間了。
因此在單人模式之中,建議是關(guān)閉車損,至于多人模式依然是關(guān)閉車損,如果房主開啟車損,那么其他玩家也只能夠被動接受。
機件故障
介紹:行駛當中有可能出現(xiàn)偶然的機件故障,會影響車輛運作,需要進入維修站維修。
建議:機件故障類似車損,車損是屬于外力,而機件故障就屬于內(nèi)因,而且機件故障九成都屬于隨機事件,無辦法通過任何操作來避免。
它只是為了模仿真實賽車而設(shè)置的故障報錯,所以要取在單人模式當中取得好成就就得關(guān)閉。。
與車損相同,在多人模式之中,只要房主開啟了機件故障,那么其他玩家就會默認開啟。
耗油
介紹:車輛行駛時會出現(xiàn)油耗,一旦油量過低,需要進入到維修站進行補給。
建議:車輛運行會耗費燃油,耗油問題與機件故障、車損類似,但是它并非是被動也非主動,準確來說是兩者之間,既受到玩家行駛的主動影響,也會受到天氣、輪胎等因素影響。
與車損、機件故障相同,在多人模式之中,只要房主開啟了機件故障,那么其他玩家就會默認開啟。
自動啟動引擎
介紹:無需玩家親自打火啟動車輛。
建議:手動打火,對于賽車游戲來說比較多余的動作,如果車輛死火還得手動啟動那是多么費神的事情,因此還是開啟。
旗幟與懲罰
介紹:一旦賽事出現(xiàn)危險狀況就會出現(xiàn)特定旗幟,如果車手出現(xiàn)違規(guī)駕駛則會遭到增加用時的懲罰。
建議:旗幟與懲罰,開啟之后對于那些違規(guī)的車手會進行嚴懲。
要知道在賽車場上一旦落后,雖然是差距幾秒,但是距離可能是永遠都無法縮小的,那么開啟旗幟與懲罰,就能夠令到部分車手受到罰時。
首先要確保自己的行駛完全符合大會規(guī)定,那么就能夠通過旗幟與懲罰,縮近與前面部隊的距離(但不利于排頭的車手)。
所以還是建議開啟,也作為規(guī)范玩家行駛之用。
五、車輛通用改裝
選擇合適自己使用的車輛
選擇合適自己使用的車輛就是選擇素材,玩家不可能每輛車都去改裝,每輛車都去適應(yīng)。
所以大致上可以選擇兩類車型(比較容易上手、而且駕駛效果非常不錯的),四驅(qū)和中置后驅(qū)(后驅(qū)),四驅(qū)車轉(zhuǎn)彎效果略差,但最高速度以及加速度都非常理想;而中置后驅(qū)(后驅(qū))的車輛就是過彎速度不會降太多,適合于彎道多的賽道。
而在多人模式之中會有車輛等級限制,所以玩家需要根據(jù)自己經(jīng)常進行的等級賽車來選擇車輛。
并且要了解清楚該等級最高的改車數(shù)值為多少,如A車最高數(shù)值是700,那么改裝的A車輛就最好是改裝至A700。
但并非是改裝等級去到該等級的極限數(shù)值就是最好的,因為數(shù)值越大,那么起步就越靠后,尤其是一些追逐賽,人家數(shù)值低的車早早就發(fā)車了。
通用改裝教程
胎壓
介紹:胎壓,嚴格意義上指的是輪胎內(nèi)部空氣的壓強。
現(xiàn)在很多車胎充入的不是空氣。對于這些車胎,胎壓要求比較嚴格。而充入空氣的車胎,和四季變換有關(guān)系。并且胎壓與車的性能有緊密聯(lián)系,比如舒適度及運載量,還會影響車胎壽命。
建議:測試胎壓,就得多跑賽道幾圈,在開啟車損、胎損時,就會顯示胎溫系數(shù)。
一般初始都是0.85bar左右,將胎壓調(diào)至前、后胎壓均調(diào)整至1.5至2.0bar。
多跑幾圈為的就是令到四個輪子到達極限胎溫(查看極限胎壓),調(diào)整胎壓,務(wù)求令到極限胎溫之中四個輪子的胎壓接近一致。
懸掛高度
介紹:懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機構(gòu)以及減震器等組成,個別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等的高度。
建議:初始數(shù)值多數(shù)是30mm,建議是根據(jù)車型而選擇10mm至20mm,可以在練習賽中測試過彎,觀看車輛傾側(cè)的程度來微調(diào)(必須關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng))。
外傾角
介紹:外傾角其實就是輪胎外傾角。
建議:這個傾角比較復(fù)雜,如果要調(diào)整首先就要試跑(選擇在平坦的直線瀝青路進行試駕),然后留意四個輪子的傾角表現(xiàn)。
此時玩家可以注意得到在非轉(zhuǎn)彎情況下,車輛的四個輪子傾角都是負值,大多數(shù)情況都是-2°至0°之間變化。
如果要改,建議就是設(shè)置外傾角是-1°至0°,然后再根據(jù)轉(zhuǎn)彎情況來進行微調(diào),大體可以從“轉(zhuǎn)向不足”來調(diào)整,當轉(zhuǎn)向不足時,就往正方向調(diào)整角度。
這個外傾角問題是相當復(fù)雜,會影響到轉(zhuǎn)向,可以不改的話,就盡量不要改動。
避震阻尼
介紹:避震阻尼能夠有效降低彈簧彈跳的頻率和速度,從而使得車輛顛簸和出入彎道時更加穩(wěn)定。
建議:在《賽車計劃》之中,它會將范圍分為三等,軟、中、硬(單位:N/m/s),避震阻尼的設(shè)置能夠使到車身前后傾側(cè)的程度,但是車重是固定的。
而車重分布可以簡單分為兩類,就是前置引擎和后置引擎。
前置引擎的情況下,建議前方阻尼調(diào)成前輪阻尼中程度、后輪阻尼中軟程度;前置引擎的情況下,建議前方阻尼調(diào)成前輪阻尼中硬程度、后輪阻尼中程度。
六、實用駕車技巧
彈射起步
起步的條件
彈射起步并非是玩《GTA5》在倒數(shù)起步前一秒按下RT鍵就可以創(chuàng)造的突然加速,模擬賽車游戲的起步方式更加專業(yè)和復(fù)雜。
它講求車輛的加速度以及輪胎抓地力。
0至100英里內(nèi)加速時間越小的車輛,其加速度就越優(yōu)秀;抓地力就是看100至0英里的剎車時間,剎車時間越小的車輛,其輪胎抓地力和剎車系統(tǒng)都非常優(yōu)秀。
要獲得更好的加速度,除了換引擎就別無他法,但是要注意,換引擎多數(shù)會令到車輛等級數(shù)值飆升,所以要謹慎選擇。
而輪胎抓地力可以通過加寬胎面,增加輪胎胎紋來提升抓地力。
靜態(tài)起步的方式
起步的方式,大體所有賽車游戲都雷同,甚至所有車輛都雷同,就是首先按下油門,按下力度大概60%左右,起步時維持在一檔,此時大概轉(zhuǎn)速應(yīng)為5000轉(zhuǎn)至5500轉(zhuǎn)附近。
信號燈轉(zhuǎn)為綠色時,全力按下油門,無論是抓地力極好的輪胎,車子在啟動時總會打滑,不必太擔心打滑,更加要專注于車頭擺動,一旦打滑出現(xiàn)偏向,就稍微撥動一下方向盤。
大概0.2秒過后,打滑停止,驅(qū)動力就會上來,而轉(zhuǎn)速會稍微下降1000轉(zhuǎn)左右,當其再次上到5500轉(zhuǎn)或以上時,就馬上上檔。就可以實現(xiàn)彈射起步。
良好的起步,在瞬間就發(fā)生,但是里面的操作需要非常迅速,所以玩家在等待信號燈的時候,就得打起精神留意信號燈的轉(zhuǎn)變。
如果有玩家是開啟了離合,那么操作就稍微復(fù)雜一些。
首先同樣是先掛一檔,踩著離合以及拉手剎或踩剎車(信號燈顯示黃色時),當信號燈綠燈亮起時,松開手剎或剎車踏板,然后輕按油門。
動態(tài)起步的方式
在輔助系統(tǒng)之中開啟動態(tài)起步,也就是參與比賽的車輛在額定勻速運行過程中等待信號燈,信號燈轉(zhuǎn)為綠燈時才能自由加速的起跑規(guī)定。
這種起跑規(guī)定在車輛加速那一刻就不會像靜態(tài)起步那樣發(fā)生打滑狀況。
動態(tài)起步方式與慣常的升檔方式相同,當轉(zhuǎn)速去到6500轉(zhuǎn)至7000轉(zhuǎn)就馬上升檔,唯有按照合理轉(zhuǎn)速來逐步升檔才能夠?qū)崿F(xiàn)彈射起步。
但是動態(tài)起步當中,各人的起步彈射都非常類似,因此難以在起步之中獲得更有利位置。
過彎技巧
高速彎
何謂高速彎?基本上能夠在安全過彎狀態(tài)下維持90MPH行駛的就屬于高速彎。
進入高速彎本身就不需要過多踩剎車,最好就是提前進入時輕微踩剎車,如果對于自己車子(轉(zhuǎn)向)以及駕駛技術(shù)有把握的玩家,可以提前松開油門。
降下進入彎道前檔位一檔,進入高速彎時,轉(zhuǎn)速不會明顯下降,如果轉(zhuǎn)速保持在6000轉(zhuǎn)附近,那么以后就按照這個檔位通過這個高速彎。
如果轉(zhuǎn)速超過8000轉(zhuǎn),而且轉(zhuǎn)速表也無法顯示時,就馬上升檔,那么以后就按照這個檔位通過這個高速彎。
當車身穩(wěn)定并且出彎時,就逐步升檔,就可以流暢地通過高速彎。
U型彎
U字形的彎道多數(shù)是直線進入到一個半圓的彎道內(nèi),然后再從另一側(cè)出口以直線駛離。
初次進入U型彎很有可能會被那條長長的直線給迷惑,那么多手玩家會認為這是一個高速彎,一旦高速進入到U型彎,馬上就會發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。
U型彎最大的特點就是進彎、出彎都可以是高速,但是在彎道中部是你怎么奢望都快不起來的。
因此要舍棄入彎速度,以確保過彎順利。與過高速彎略微不同,如果U型彎比較大,那么就按照高速彎來執(zhí)行。如果U型彎比較小,那么入彎時就需要剎車,當通過1/4彎道時,就應(yīng)該輕微按下油門,試圖尋求一條靠近內(nèi)彎邊緣的路線來過彎,如果發(fā)生離心運動,就松松油門或踩剎車。
一旦出彎時逐步升檔,就可以流暢地通過高速彎。
直角彎
直線進入90°彎道,要通過直角彎難度就在于走線。
首先留意彎道出口是在右側(cè)還是左側(cè),如果彎道出口再左側(cè),那么就沿著右側(cè)的路肩來走線,然后切入到內(nèi)彎壓在彎道左側(cè)路肩。反之亦然。
通過直角彎往往都不能夠高速進入,哪怕是走線壓得漂亮,都不能夠全速通過,必須要提前收油或剎車。
直角彎出彎的時候也不能全速,在通過1/2彎道時,一旦踩油門,馬上在出彎的時候就會沖出跑道,所以最好等到通過2/3彎道時再緩慢踩油門,但無法升檔,畢竟通過直角彎的時候,轉(zhuǎn)速也不會太高,這么快就升檔只會得不償失。
蝸牛尾彎
所謂“蝸牛尾”就是小角度入彎、大角度出彎。
進入蝸牛尾彎時參考直角彎,從外彎走線切入內(nèi)彎。但是與直角彎不同的是它不一定要沿著內(nèi)彎行駛,更不必擔心離心力問題。
一旦基本通過1/2彎道時,就按照直線跑出蝸牛尾彎的大角彎,記住要盡量保持直線,哪怕是走在賽道中央也無妨。
但是逆蝸牛尾彎就比較復(fù)雜一些,入彎雖然可以按照直線進入,但是如果不收油,很可能在轉(zhuǎn)出小角彎的時候就會沖出跑道,因此正、逆蝸牛尾彎,通過的用時絕不相同,操作也不同,所以要注意區(qū)分。
S彎
S彎要完整流暢通過基本是不可能的,玩家必須要放棄其中一個彎。
如果彎道入口是直線,那么就留力(松開油門)入彎,舍棄第一個彎,然后提高轉(zhuǎn)速通過第二個彎。
如果彎道出口是直線,那么就全力出彎,但是要舍棄第二個彎,因為第一個彎轉(zhuǎn)速比較高,所以車速就比較高,所以第二個彎必然要降速。
通過S彎講求過彎時車身調(diào)整,如果不及時調(diào)整,車輛難以在出彎時創(chuàng)造高轉(zhuǎn)速。
超車技巧
壓倒性超車
模擬類賽車游戲并非動作類賽車游戲,其超車非常講究,不得以撞擊對手,不得以胡亂切線超車。
壓倒性超車的情況多數(shù)出現(xiàn)在直線賽道上,在直線超車過程中,最好就是以遷就前車為先,也就是注意直線結(jié)束后的彎道,如果彎道是往左,那么就讓出外道走內(nèi)道超車。反之亦然。
這樣可以不驚動前車,前車因為意識到自己不會失去過彎的有利外道而不會盲目封阻,這完全是出于超車安全考慮。
壓倒性超車過程中如果發(fā)生任何追尾車禍,大部分賽事規(guī)定,全部責任是由后車承擔。
雖然看似有些盲不講理,但這也是事實,因為你既然有超車的能力,就必須要負起超車的責任,在超車過程中,前車有權(quán)作出封阻行為(切線),而后車不作出合理判斷就盲目超車,就很有可能造成車禍(但這條規(guī)定不適用于《交規(guī)》)。
欺騙性超車
欺騙性超車的地點最好就選擇在U型彎、S彎中進行,因為這兩種彎道擁有一定的超車空間,選擇性大。
譬如S彎可以選擇高速入彎、低速出彎或者是低速入彎、高處出彎。
借助這些彎道,在入彎之前與前車角逐時,多次在其身后變向,試探其是否會封阻超車路線,如果對方無動于衷就實行強制超車。
如果對方作出封阻,那么就留意對方變向、切線后的車身搖晃,如果其切線封阻有些許失誤(車身出現(xiàn)明顯晃動),那么就從其另一側(cè)強行加速超車并且進入到彎道,在彎道之中封阻內(nèi)道。
技術(shù)性超車
技術(shù)性超車分為兩類,一類是掌握賽道特點,第二類就是根據(jù)車群、對手接著氣流、位置等進行超車。
掌握賽道的特點,特點包括賽道的直線距離、彎道情況、天氣情況等,根據(jù)這些特點進行行駛策略部署(大致上可以規(guī)定多少速度入彎、多少速度入彎等,只需多跑幾次練習賽熟悉賽道即可)。
賽車當中最大的科學就是空氣動力學,空氣動力學中就有提到“渦輪流區(qū)”。渦流區(qū)域的長度大約相當于賽車速度的平方,高度則和賽車的空氣阻力有關(guān)。
在渦流的內(nèi)部有一些區(qū)域的壓力是比較小的,如果一輛賽車和前面賽車之間的距離非常小,就能被渦流向前吸,在直道上的速度也就更快。
借助對手的氣流增加自己的車速然后一舉超越前車,這既混合了技術(shù)超車和強制超車的元素。
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